Kaskistontie ja Lepänsangantie ”kaksi vuotta järkyttävässä kunnossa”
Asvalttia ei ole saatu haaveista huolimatta Kaskistoon. Soratietä on ajettava, mutta tien kunto on alkanut kummastuttaa yhä useampaa. Kyläläisistä vaikuttaa, että hoito oli ennen parempaa.
Kaskiston kyläyhdistys toimii aktiivisesti vanhassa alakoulussa. Jälleen on mietitty keinoja tilanteen parantamiseksi.
Kaskistontie oli samana aamuna pitkästä aikaa lanattu, edes osittain. Kalevi Uutela naurahtaa kyläyhdistyksen puheenjohtaja Jaana Saarnille, oliko tämä soittanut Ely-keskuksen Tienkäyttäjän linjaan. Saarni huomauttaa, että lanauksissa säästetään, tehdään vasta sitten kun riittävän moni on valittanut.
Tiessä on jälleen kuopat. Kävi huono tuuri, kun isot hakeautot ja -rekat saapuivat heti lanauksen jälkeen ajamaan ralliaan tielle.
– Tietä lanataan liian harvoin ja liian kevyellä lanalla. Jos lanattaisiin useammin, kuopat eivät kasvaisi niin syviksi. Hiekka pysyisi matalassa kuopassa paremmin, Kalevi Uutela arvioi.
– Yhtä huonossa kunnossa on Lepänsangantie, eli Laahan tie. Usein teitä ei lanata kuin osittain toiselta puolelta, sanoo Markus Sippel.
Jaana Saarni tietää tämän erityisesti, kun ajaa taksia ja koulukyytejä painavalla autolla. Auto ei kestä. Iskunvaimentimien ja pallonivelten rikkoutumisista kertoo moni kyläläinen omalta kohdaltaan.
Sippel huomauttaa, mahtaako touhussa olla lainkaan valvontaa.
– Ihmetyttää, miten kilpailutuksen kriteerit on laadittu. Olen osallistunut moniin julkisiin, kansainvälisiin ja kotimaisiin kilpailutuksiin. Niissä on selvät parametrit ja kriteerit, miten työ tehdään. Tulee mieleen, että tienpidon määrittelyt siitä, miten työ pitää hoitaa, on tehty huonosti. Ei ole tiedossa, millainen lopputuleman pitää olla, Sippel hämmästelee.
Uutela huomauttaa tulleen ongelmaksi, että urakka kilpailutetaan viiden vuoden välein aina vain halvemmaksi.
– Silloin pitää säästää töistä. Lanaus on se, mikä tehdään vain pakon edessä. Kilpailutus on hyvä asia, mutta kun tietty piste ylitetään, käy näin.
Sippel toteaa liikkumisen olevan perusoikeus.
– Me maksetaan siitä veroja. Mutta itsekään ei saa hoitaa eikä oman talon edestä kuoppia paikata. Nämä tiet ovat aivan järkyttävässä kunnossa.
Syksyllä Lepänsangantiellä oli liikenteenlaskenta.
– Ainakin jotain tehdään ja seurataan. Onko sitten niin, ettei ole tarpeeksi liikkumista? Pitääkö olla riittävä määrä autoja, että jotain tehdään. Jos tien kunto päästetään riittävän huonolle tasolle, siellä ei enää ole läpikulkua.
Tilanne pahenee, kun tulee valkoinen härme ja lumi. Kuoppia ei enää näe, ja silloin iskee lujaa. Myös liikenneturvallisuus heikkenee, kun pitää väistellä kuoppia vastaantulijoiden kaistalle.
Viimeksi mursketta tuli yli vuosi sitten. Kotipalvelunkin pitäisi päästä ajamaan.
Kaskistontie on 13 kilometriä ja Lepänsangantie 8. Yhteensä 21 kilometriä, joka on merkittävä osa Ely-keskuksen 289 kilometrin laajuista Salon ja Someron sorateiden hoitoaluetta.
Yksityistiet ovat usein paremmassa kunnossa. Härkjoen kautta on parempi kulkea kuin valtion hoitamaa.
– Hoito tehdään kevyellä, traktorin perässä vedettävällä lanalla. Sivuterät puuttuvat. Reunapalteet jäävät korkeiksi, jolloin vesi ei mene ojiin, vaan heikentää tietä. Kallistuksia ei ole, Kalevi Uutela toteaa.
Vanhan ajan tiekarhuja ei käytetä kuin joillakin yksityistiellä. Eikä lanaukseen enää kouluteta kuskeja.
Vuodet ovat yhä märempiä, kalusto suurenee
– Teiden korjausvelka kasvaa
Sauli Kaipainen
Oinasjärveläinen Koneurakointi M. Sulavuoren Marko Sulavuori on aliurakoinut Kaskistontietä ja Lepänsangantietä viime syksystä asti. Sitä ennen niitä hoiti pusulalainen Esa Etelätalo.
Etelätalo on tyytyväinen kuullessaan, että tien varren asukkaat arvioivat hänen hoitonsa hyväksi.
– Sehän on tietysti kauhean mukava kuulla, hän toteaa.
Marko Sulavuori kertoo hänellä olevan hoidettavanaan muitakin teitä.
– On niitä noin 50–60 kilometrin säteellä. Kaikki ei ole Somerolla, Sulavuori sanoo. Puhelu katkeaa.
Työnjako toimii seuraavasti. Koneurakointi M. Sulavuori tekee työn aliurakoitsijana YIT:lle, joka on ollut 6,5 vuotta Someron teiden hoidosta vastaava pääurakoitsija. YIT on solminut urakkasopimuksensa vastaavasti Elyn kanssa, joka myöntää teidenhoidon rahoituksen.
– Silloin kun hoitourakat ovat kilpailutuksessa, niin pääurakoitsijat jättävät niistä tarjouksensa. Ely tekee päätöksen, kuka pääurakan saa. Tämä usein suorittaa urakkaansa aliurakoitsijoiden avulla, Varsinais-Suomen Ely-keskuksen aluevastaava Petri Suomi kertoo.
Petri Suomi toimii Salon ja Someron teiden aluevastaavana Elyssä. Sinne hän siirtyi töihin urakoitsijapuolelta YIT:ltä. Hän jatkaa nykyisin toiselle alueelle siirtyneen aluevastaava Markus Salmisen työtä.
– Markkinat käytännössä määräävät, minkälainen rahasumma kunkin tien hoitoon on käytettävissä. Elyllä on niihin rahavaraus, mitä hoitourakka suunnilleen maksaa. Pääurakoitsijat itse hinnoittavat työnsä, Suomi selvittää.
Elyn tarjouspyyntöihin ei ole merkitty, että esimerkiksi sorateiden hoito maksaa tietyn euromäärän. Hintataso muodostuu valtakunnallisesti, joka käytännössä pyörii samoissa lukemissa eri puolilla Suomea. Siitä pitää huolen kilpailu.
Pääurakoitsija suunnittelee sorastukset vuosikierrolla. Ne katsotaan yhdessä valvojan kanssa.
Perussorastus tehdään noin 3,5 vuoden välein. Käytännössä Salon ja Someron alueella on tietynlainen kierto, jolla työt kohdennetaan tapahtuvaksi tasaisesti kaikkien teiden kesken.
Näin menetellen teille saadaan aika ajoin runsaampi murskemäärä. Viime vuosien märkien olosuhteiden vuoksi teille ajetaan lisäksi satunnaisia murskekuormia.
Joskus Ely saa käyttöön ylimääräisiä rahoja. Tänä syksynä niillä tehtiin Somerolla isompi parannus Åvik–Kauraketo–Syvänoja–Patakoski -suunnassa. Lisärahan avulla saatiin ylimääräiset murskeet sekä poistettiin reunapalteet. Teiden kuivatus tuli kuntoon.
– Rahalla saatiin kolme tietä niin sanottuun hyvään murskeeseen. Näille teille levitetty murskemäärä ei myöskään ollut pois alueen jokavuotisesta määrästä. Isompiin parannuksiin Elyllä olisi pyrkimys, jos vain valtiovallalta rahaa lisäkohteisiin saataisiin. Näitä kolmea tietä ei myöskään tarvitse heti ottaa erikseen huomioon sorastusten suunnittelussa, Petri Suomi muistuttaa.
Esimerkiksi se, että Kaskistoon on levitetty mursketta noin vuosi sitten, on Suomen mukaan täysin mahdollista ja normaalia tienhoitoa.
– Se könttämäärä mursketta, jonka tilaajapuoli on urakkaan määrittänyt, pyritään parhaan kyvyn mukaan katsomaan yhdessä pääurakoitsijan ja tilaajapuolen kanssa. Esimerkiksi tänä vuonna murske ”räväytetään” tietylle tielle, ja seuraavana vuonna toiseen paikkaan.
Homma n on pakko olla suunnitelmallista.
– Tienkäyttäjä voi muistella, että tähän ei mursketta ole saatu moneen kymmeneen vuoteen. Mutta miesmuisti välillä on sellaista. Niukkuutta on kuitenkin pakko suunnitella ja jakaa. Silti suunnitelmat eivät ole ”kiveen hakattuja”. Vuodet eivät ole samanlaisia, joten marssijärjestystä joudutaan joskus muuttamaan, Petri Suomi tähdentää.
Se, millaista kalustoa on käytössä, riippuu hänen mukaansa paljolti siitä, mitä on saatavissa.
– Pääurakoitsija päättää asian urakoitsijan kanssa. Mitään merkkejä tai malleja ei ole pantu millekään ”suosituslistalle”. Ei esimerkiksi vaadita Lokomo-merkkisiä lanoja tai höyliä.
– On ainoastaan vaatimus, että koneella pystyy työn tekemään. Pelkkä maansiirtolevyn terä ei ihan riitä. Onhan esimerkiksi Kaskistossa nykyisin oleva lana paljon uudempi kuin oli edellisellä aliurakoitsijalla.
Suomi muistuttaa, että kellään ei voi olla ammattitaitoa heti syntyessään.
– Toisilla homma menee paremmin. Näin se ikävä kyllä on, sen enempää ketään arvostelematta tässä tilaajan edustajana. Toiset pääsevät hommaan nopeammin sisään ja toisilla se vie vähän kauemmin. Itse muistan omilta harjoitteluajoilta lanauksen olleen helpon näköistä, mitä se ei todellisuudessa ollut. Mutta kaikkea oppii!
Petri Suomen mukaan tekijöitä pitää puolustaa.
– Yleensäkin tällä alalla on vaikea saada tekijöitä. Jos uusi tulee, on jollakin tapaa tuskallista kuunnella sitä arvostelua. Että heti mollataan täysillä. Arvostelu on kovaa.
Opiskelurauha kuuluisi antaa.
– Kyllä uutta ja nuorta miestä pyritään yhdessä opastamaan. Toinen vaan pääsee työhön kiinni nopeammin, on kyseessä ala kuin ala.
Suomi tähdentää syksyn on olleen varsin haastava ja märkä. Mennä on saanut. Sama koskee viime talvea.
– Vaikka, kuten totesitkin Kaurakedon tiestä tulleen hyvän, niin silti sieltä saatiin harmia, että väärin tehtiin.
– Tienpito on vähän kuin rajankäynti. Mielipiteitä on monta. Tarkoitus oli sielläkin, että vesi saadaan pakenemaan pois. Siihen päästiin tietä muotoilemalla ja vähän kaventamalla. Vastaavaa olisi tarkoitus jatkaa koko alueella, kunhan saadaan rahoitusta.
Ensi vuoden töitä ei vielä ole päätetty Elyssä. Ei myöskään Kaskiston töitä. Päällystysohjelmat samoin eivät vielä ole tiedossa.
– Toivomuksia otetaan vastaan, mutta jossain vaiheessa tulee aina raja vastaan. Raha ei riitä joka paikkaan.
– Tämä on yhteistyötä tilaajan ja pääurakoitsijan kanssa. Kaikki yrittävät parhaansa, vaikka harvoin palaute on positiivista. Silloin on yleensä onnistuttu, kun on hiljaista.
Myös kuormitus vaikuttaa teiden rasitukseen. Raskas kalusto ja isot koneet rasittavat erityisesti sorateitä.
Pääurakoitsija YIT:n työmaapäällikkö Juho Laaksonen vastaa työssään myös Kaskiston teiden hoidosta. Petri Suomen, samoin kuin Laaksosenkin mukaan aliurakoitsijalle työssään karttunut ammattitaito vaikuttaa lopputulokseen enemmän kuin kalusto.
– Kun on uusi tekijä ja nuori mies, niin alkukankeutta kieltämättä on. Mutta eipä ole tämä syksy ja kulunut vuosi olleet helppoja kokeneellekaan tekijälle. Kelit ovat olleet märkiä ja vaihtelevia. Siksi sorateiltä on kantavuuksia hävinnyt ja tullut kuoppia.
Taitolajin omaksuminen ottaa aikansa. Tekijöitä ei Laaksosenkaan mukaan ole liiemmälti tarjolla. Runsauden pulaa ei ole, piirit ovat pienet.
– Kun nuoren ottaa töihin, niin hän siitä harjaantuu. Jostain se on tietysti alettava.
Laaksonen kertoo YIT:n valvovan pääurakoitsijana aliurakoitsijoita. Tilaaja eli Ely-keskus valvoo kokonaisuutta.
– Tiestön tarkastuksia tehdään kelien mukaan. Jos kelit ovat huonompia, niin valvomassa käydään useammin. Helpommilla, kesän kuivilla keleillä ei tietysti viikoittain käydä. Eli valvonta on tilanteiden mukaan.
Palautteita kuunnellaan myös käyttäjiltä, mutta pääasiassa Juho Laaksonen toteaa lanauksia tehtävän kelien mukaan.
– Märkänä tietä ei kannata tasata. Silloin pinta on ”lillua”. Häviää viimeisetkin kantavuudet, jos ihan kuraista tietä lähdetään tasailemaan. Enemmän se on keleistä kiinni. Joskus taas tienpinta on niin kova, ettei sille pysty tekemään mitään. Silloin odotetaan sadekuuroa ja yritetään sen jälkeen päästä työhön. Kaskiston suunnassa yleisin ongelma on liiallinen vesi.
Lanan vaatimuksille YIT ei ole laittanut määreitä. Enemmänkin tilataan työsuoritetta.
– Menetelmällä ei niinkään ole väliä, millä aliurakoitsija työn tekee. Kalustopuoli on enemmän hänen valinnassaan, tietysti turvallisuusvaatimukset pitää täyttää.
– Kaskiston lanassa on nostettavaa mallia olevat sivuterät eli palleterät. Normaalisti ne on alhaalla aina lanatessa. Reunapalteet poistetaan eri työnä kaivinkoneella ojituksen yhteydessä. Pintakuivatuksen parantamisilla reikiäkin syntyy vähemmän.